K20A: обычные и Type R версии, характеристики и различия

Одинаковая строка в паспорте, разные двигатели

В заводском Factbook Integra и у iS, и у Type R в строке двигателя стоит K20A. Это рядная четырёхцилиндровая конструкция с поперечным расположением, рабочим объёмом 1998 см³, диаметром цилиндра 86 мм и ходом поршня 86 мм.

В обеих версиях по два верхних распределительных вала в головке и по четыре клапана на цилиндр, а привод газораспределения цепной. Сокращение DOHC как раз обозначает два верхних распредвала. Эта общая архитектура оставляет место для разных клапанных механизмов и настроек впуска.

Полный код кузова DC5 тоже не отделяет iS от Type R: кузов общий. Разницу показывают степень сжатия, клапанный механизм и газовые тракты. Она видна в таблице даже до сравнения мощности.

Integra DC5: прямое заводское сравнение

Таблица относится к японским автомобилям июля 2001 года. Мощность дана в PS, метрических лошадиных силах. Обороты максимального момента показывают, насколько по-разному настроены версии, но не заменяют полную кривую момента.

Две разные реализации i-VTEC

Обозначение i-VTEC объединяет VTEC — переключение режимов подъёма и времени открытия клапанов — и VTC, непрерывное изменение фазы впускного распредвала. Фаза задаёт положение клапанных событий относительно движения поршня. Подъём определяет, насколько далеко клапан отходит от седла. Эти функции нужно различать даже внутри одной системы.

У Integra iS на низких оборотах один из впускных клапанов почти не работает. Honda описывает такую настройку вместе с регулированием фаз как способ сочетать экономичность, низкие выбросы и обычную тягу. Здесь нет того же перехода на высокооборотные профили обоих валов, который применяется на Type R.

У Type R переключаются профили, определяющие подъём и длительность открытия клапанов как на впуске, так и на выпуске. Это сочетается с VTC и настройкой на высокие обороты. Поэтому выражение «у обоих есть i-VTEC» верно, но недостаточно для вывода о равенстве головок и характера двигателя.

Впуск, выпуск и коробка поддерживают высокие обороты

Впуск Integra iS использует изменяемую схему с поворотным клапаном. Type R получил короткие каналы одинаковой длины, рассчитанные на эффективное наполнение в высокооборотном диапазоне. Honda также указывает меры по снижению сопротивления выпуска: изменённые каналы, коллектор и глушитель.

В конструкции Type R применены рассчитанные на высокие обороты шатуны и жёсткий коленчатый вал. Его шестиступенчатая механическая коробка имеет сближенные передаточные числа, чтобы после переключения двигатель оставался в полезной части диапазона. Лёгкий маховик помогает отклику, но сам по себе не создаёт дополнительные лошадиные силы.

Степень сжатия, клапанный механизм и газовые тракты различаются механически: одной электронной настройкой обычный K20A нельзя привести к заводскому исполнению Type R. Об истории самого автомобиля рассказывает материал об Integra Type R и Type S.

Почему K20A на 225 PS тоже отличается от DC5

Спортивный K20A продолжал меняться. У японского Civic Type R FD2 2007 года Honda подняла степень сжатия с 11,5:1 до 11,7:1 и увеличила диаметр дросселя с 62 до 64 мм по сравнению с Integra Type R DC5. В заводском Factbook FD2 описана и обработка поверхности каналов головки по технологии, ранее применявшейся для двигателя NSX: более гладкие стенки вместе с изменёнными впуском и выпуском помогали уменьшить сопротивление потоку.

Результат виден не только в прибавке с 220 до 225 PS. Максимальный момент вырос с 206 Н·м при 7000 об/мин до 215 Н·м при 6100 об/мин, а максимально допустимые обороты остались 8400. Пик момента сместился ниже без увеличения объёма. Поэтому даже среди атмосферных K20A Type R надпись на блоке не описывает полностью впуск, степень сжатия и рабочий диапазон.

Японский Civic и границы имени Type R

У Civic Type R EP3, представленного для Японии в октябре 2001 года, Honda заявила 215 PS и 202 Н·м вместе с шестиступенчатой механикой. В его описании также названы переключение клапанных режимов на впуске и выпуске, непрерывная регулировка фазы впуска и короткий впускной коллектор. Это близкая спортивная концепция, но паспортная мощность отличается от Integra.

Место сборки не определяет рынок настройки: японский EP3 производили в Великобритании и экспортировали в Японию. Поэтому данные европейского автомобиля нельзя выбирать только по фразе «английский Civic». Для применения цифры важен рынок поставки.

На снятом двигателе сначала сверяют происхождение и маркировку, затем исполнение впуска, головки и электронного блока управления со спецификацией донора. Крышку можно заменить, поэтому её цвет не подтверждает комплектацию Type R.